Веломобиль — транспортное средство с мускульным приводом, сочетающее простоту, экономичность и экологичность велосипеда с устойчивостью и удобством автомобиля. Веломобиль предназначен, как правило, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием. По сравнению с велосипедом, он имеет лучшую обтекаемость, защиту от непогоды и более комфортабельную посадку.

Согласно А. Н. Нарбуту, профессору Мадии и конструктору веломобилей, основными отличиями веломобиля от велосипеда, нужно считать: наличие обтекателя (полного или частичного); сиденье, наподобие автомобильного, но не велосипедное седло; и наличие не менее трех, не установленных в одну линию колес. Двух из трёх указанных отличительных особенностей достаточно, чтобы назвать мускулоход веломобилем, а не велосипедом.

Существуют различные способы классификации веломобилей. Наиболее часто веломобили разделяют на утилитарные, спортивные и рекордно-гоночные.

Конструкция веломобиля

Современный веломобиль в разрезе

Рама

Подавляющее число веломобилей являются рамными. Рама веломобиля изготавливается из круглых или квадратных труб с различным сечением и прочностью, в зависимости от предназначения веломобиля и совершенства его конструкции. Легированная сталь, алюминиевые и титановые сплавы, карбон, кевлар, а также авиационная фанера — часто используемые материалы для изготовления современного веломобиля. Большинство веломобилей имеют хребтовую раму, хотя иногда встречаются и пространственные.

Кузов

Веломобиль может оснащаться полностью закрытым или частично открытым кузовом. Кузов веломобиля может быть несущим или в виде съёмного обтекателя, установленного на раму (шасси). В качестве типичных материалов кузова веломобиля используют стеклопластик, алюминиевые сплавы, карбон, кевлар, фанеру или непромокаемую ткань, натянутую на каркас.

Привод

Гонщик на веломобиле с ручным приводом

Веломобиль может иметь ножной, ручной или комбинированный привод. Привод может осуществляться на передние, задние или на все колеса. На ведущие колеса крутящий момент может передаваться с помощью цепи, ремня, карданного вала или стальных (кевларовых) тросиков. С точки зрения движения ног (рук) веломобилиста, привод веломобиля может быть круговым, эллиптическим или линейным.На некоторые веломобили устанавливают вспомогательный электродвигатель, например, «BionX».

Система переключения передач

Веломобиль имеет, как правило, классический или планетарный переключатель скоростей, однако могут также устанавливаться велосипедные вариаторы такие, как «NuVinci N360» или вариатор Б. Фролова.

Первые кузовные веломобили

Ранний веломобиль (1913 год)

Первые кузовные веломобили появились в США в начале ХХ столетия. Это были трёх- и четырёхколёсные транспортные средства, оснащенные цепным приводом и фанерным (деревянным) кузовом. Описание и инструкции для постройки таких веломобилей можно найти в известном американском журнале .

Веломобили в периоде между двумя Мировыми войнами

После окончания Первой мировой войны в Европе возникла потребность в недорогом и простом в эксплуатации транспортном средстве, комфортабельней велосипеда и не требующего для езды топлива. В этот период было создано большое количество разнообразных веломобилей, как для повседневного использования, так и для спортивных состязаний

Одним из первых европейских веломобилей, получивших освещение в средствах массовой информации стал «Omni Bike» француза Алуа Сито.^[ Изобретенный им в 1924 г. двухместный веломобиль с комбинированным приводом стал известным по обе стороны Атлантики.

«Velocar» Шарля Моше

«Velocar» Ш. Моше

В конце 1920-х гг французский изобретатель и предпрениматель Шарль Моше (1880—1934) разработал и наладил серийный выпуск веломобиля «Velocar» на своей фабрике.

Этот четырёхколёсный двухместный веломобиль весил, в зависимости от модели, 35-40 кг, оснащался трёх- или пятискоростной системой переключения передач велосипедного типа и независимыми цепными приводами водителя и пассажира.  Всего с 1928 по 1944 гг было выпущено около 6000 веломобилей «Велокар» разных моделей. Веломобили активно использовались французами во время немецкой оккупации во время Второй мировой войны. На «Велокаре» с равным успехом ездили как мужчины, так и женщины.  Веломобиль часто был единственным транспортным средством в семье. Несколько десятков «Велокаров» сохранилось в музеях и частных коллекциях.

«Landskiff» Манфреда Карри

«Landskiff» М. Карри

«Landskiff» (Лендскифф) — четырёхколёсный спортивно-туристский веломобиль, разработанный и запатентованный Манфредом Карри (Manfred Curry) в 1926 г. М. Карри вошёл в историю прежде всего как выдающийся яхтсмен и конструктор скоростных яхт. «Landskiff» в переводе на русский означает «сухопутная лодка».

Веломобиль произвел настоящий фурор и показывался на знаменитой выставке AVUS в Берлине. Изобретатель сделал ставку не на производство веломобилей, а на продажу чертежей для самостоятельного изготовления «Как самому построить Лендскифф».

В веломобиле был использован привод, который имитирует движения академической гребли, поэтому в англоязычных источниках более известен как «Rowmobile».Преимущество такого привода, по сравнению с велосипедным, является равномерная нагрузка на все мышцы тела, а не только на ноги, как в велосипеде. Благодаря такому приводу человек может выдать значительно большую мощность, по сравнению в велосипедным приводом. Данный привод сочетает такие ценные качества, как простоту, лёгкость, компактность и эффективность. Неудивительно, что вскоре после изобретения, гонки на «Лендскиффах» быстро набирают популярность и начинают соперничать с велосипедными соревнованиями.

Соревнования на «Лендскиффах» стали популярными не только в Германии, на родине изобретателя, но и в Великобритании и США. Спортсмены во время гонок развивали на этом веломобиле до 55 км/ч. Энтузиасты изготовляли как открытую, так и кузовную версию веломобиля.

Веломобиль успешно использовался и для туристических поездок. В 1927 г. немецкий шахтёр Джохан Фишер построил свою версию «Лендскиффа», на котором он совершил трансевропейское путешествие. Путешествие заняло несколько лет. За это время бывший шахтёр посетил на веломобиле Финляндию, Нидерланды, Бельгию, Францию, Люксембург, Швейцарию, Италию, Австрию, Венгрию, Чехословакию и Испанию. Всего Д. Фишер преодолел около 56 000 км во время своего трансевропейского путешествия на Лендскиффе

В 1930 г. в Лондоне на велодроме Херне-Хилл прошла международная велогонка, в которой спортсмены на «Ледскиффах» выступали в отдельной категории.

Популярный веломобиль попал также в объективы кинокамер той поры. Подлинное количество произведенных веломобилей неизвестно. Считается, что сохранился лишь один экземпляр этого необычного веломобиля, который хранится в Немецком политехническом музее в г. Мюнхен.

«Pedal Cyclecar» компании Pedeluxe

Pedal Cyclecar» — трехколёсный веломобиль с закрытым кузовом, запатентованный в 1929 г. Веломобиль производился серийно в г. Лондон, Великобритания. «Педелюкс» был почти полностью сделан из алюминия. Передние колеса были управляемые, заднее — ведущее. Управление осуществлялось рулем автомобильного типа. Для защиты от непогоды веломобиль оборудовался откидным лобовым стеклом и тентом. По желанию заказчика можно было установить боковые стекла. «Педелюкс» оснащался трехскоростной планетарной системой переключения передач «Sturmey-Archer». Цепь привода была закрыта в кожух. Тормозная система была комбинированной: тормоза на передних колесах имели ручной привод, тормоз на заднем колесе — ножной. Сиденье веломобиля оснащалось регулировками. В передней части кузова размещался небольшой багажник. «Педелюкс» неоднократно модернизировался и выпускался в разных версиях.

Предпринимались также попытки создать складной веломобиль.

Скандинавские веломобили 1940-50-х гг

«Fantom» К. Йоханссона.

Веломобили в скандинавских странах появились позже, чем в других европейских странах. Появление веломобилей в Швеции и Финляндии было связано с тем, что во время Второй мировой войны населению этих стран было запрещено пользоваться автомобилями. Возникла потребность в транспортном средстве для повседневной езды, которое было б безопаснее и комфортабельней, чем обычный велосипед, но приводилось в движение лишь мускульной силой человека.

Шведские веломобили

В 1940 г. шведский изобретатель Карл Йоханссон разработал и запатентовал веломобиль (по-шведски cykelbil/cykelbilen) «Fantom» («Фантом»). Было создано две модели веломобиля: одноместная трёхколесная с закрытым кузовом и двухместная четырёхколесная с кузовом кабриолет. Фанерный кузов веломобиля был установлен на стальную раму. Открытая версия оснащалась откидным тентом. Одноместная модификация веломобиля с закрытым кузовом весила 65 кг. У изобретателя не было возможности наладить серийное производство веломобиля, поэтому он решил продавать чертежи. «Фантом» является самым популярным проектом веломобиля. Начиная с 1940-х гг. и до наших дней было продано более 100 000 чертежей этого веломобиля.

Поскольку «Фантом» никогда не производился серийно, подлинное количество построенных веломобилей неизвестно. Несколько веломобилей сохранились в частных коллекциях и музеях. Веломобили, как отмечалось, были как одно-, так и двухместные, но подавляющее число «Фантомов» были одноместные. К несчастью для желающих построить свой веломобиль, «чертежи» на самом деле представляли собой эскизы, дающие лишь общую концепцию веломобиля, а не конкретные инструкции по его изготовлению.

Успех «Фантома» вызвал появление других веломобилей в Швеции. В 1943 г был изобретён «Pedobilen». Конструкция «Педобилена» в целом напоминала веломобиль Йоханссона: трёхколесная компоновка, закрытый кузов, но, в отличие от «Фантома», его конструкция была выполнена наподобие каноэ. Пространственный деревянный каркас обтягивался непромокаемой тканью. Такая технология позволила сделать недорогой и прочный веломобиль весом всего 29 кг. Некоторые «Педобилены» сохранились до наших дней.

В 1945 г., незадолго до завершения Второй мировой войны, в Швеции был сконструирован «CB-101 Pilot», принципиально новая конструкция веломобиля. Это был проект двухместного веломобиля с улучшенной обтекаемостью и комфортабельностью. Веломобиль планировали оборудовать полностью закрытым кузовом аэродинамической формы и подвеской всех колес. В движение веломобиль должен был приводится, раздельным для водителя и пассажира, линейным приводом. Управление напоминало штурвал лёгкого самолёта.

Финские веломобили

Веломобили появились в Финляндии вскоре после окончания Второй мировой войны. В послевоенной стране ощущался острый дефицит топлива и автомобилей.

Первые финские кузовные веломобили (Kinneri) были построены братьями Сарьякиви в 1946 г. Трехколёсный двухместный веломобиль был разработан и построен для повседневного использования. Позже братья приняли участие на этом веломобиле в Первом скандинавском чемпионате веломобилей в Хельсинки в 1949 г. В соревнованиях принимали участие веломобильные гонщики из Швеции, Финляндии, Дании и Норвегии.

В 1949 г. Рейно Карпион и его друг Матти Наранен сконструировали веломобиль-амфибию «Amphibike» и совершили на нём рекордный заплыв в Балтийском море по маршруту Хельсинки-Стокгольм. Принц Бертиль Густав лично встретил отважных спортсменов после их прибытия в Стокгольм. Плавающий веломобиль развивал до 45 км/ч по земле и 5 км/ч на плаву. Двухместный веломобиль-амфибия весил 65 кг.

Для удовлетворения потребительского спроса частными фирмами был налажен серийный выпуск веломобилей «Ajatar» и «Liperin» в конце 1940-х гг. В последнее время можно встретить реплики и отреставрированные модели этих кузовных веломобилей.

Возрождение интереса к веломобилям во время Нефтяного кризиса 1970-х гг

Нефтяной кризис спровоцировал резкий скачок цен на топливо и привел к его дефициту в США. Резкое повышение цен на бензин заставило правительство и общество США рассмотреть альтернативные способы выхода из сложившейся ситуации. На рынке возникла потребность в транспортном средстве для коротких поездок по городу, которое не потребляло б бензин и было б удобней чем велосипед.

«Pedicar» Роберта Бундшуха

«Pedicar» (Педикар) — практичный веломобиль для коротких городских поездок, разработанный американским авиационным инженером Робертом Бундшухом в 1971 г. Предсерийный прототип веломобиля появился октябре 1972 г. и получил широкое освещение в прессе и на телевидении. Видео о веломобиле.

В 1972 году изобретателем была основана компания Environmental Tran-Sport и построено три предсерийных «Педикара» для зондирования рынка и рекламных акций. Все три экземпляра были выкрашены в броский жёлтый цвет, делая веломобиль хорошо заметным на дороге. Веломобиль весом 57 кг имел колесную базу равную 1500 мм, ширину 1000 мм и высоту 1400 мм. Стеклопастиковый кузов веломобиля не был несущим. Основой его конструкции была алюминиевая рама. «Педикар» имел двухдверный закрытый кузов. Большая площадь остекленения и высокая посадка обеспечивали хороший обзор из кабины. За сиденьем водителя имелся небольшой багажник. Доступ к багажнику осуществлялся через дверцу багажника и из салона веломобиля. Педальный автомобиль приводился в движение с помощью привода на основе качающихся рычагов-педалей.

Современники позитивно оценили внешний вид педального автомобиля. Веломобиль оснащался пятискоростной КПП с задним ходом, разработанной Р. Бундшухом. «Педикар» был хорошо укомплектован. Список оснащения включал переднюю фару, световозвращатели, указатели поворота, стеклоподъёмник, стеклоочиститель, магнитолу, люк в крыше и зеркало заднего вида.

Благодаря обтекаемому кузову «Педикар» имел на 30 % меньшее сопротивление воздуха, чем велосипед. Испытания подтвердили, что энергии, затрачиваемой человеком при ходьбе, достаточно, чтобы ехать на веломобиле со скоростью 15-25 км/ч. Максимальная скорость составляла около 40 км/ч. Тормоза веломобиля были дисковыми.

«Педикар» получил наибольшую известность во время пика Нефтяного кризиса 1973 г. Веломобиль лично тестировали Пол Дадли, известный американский кардиолог и личный врач президента , выдающийся журналист и сенатор, и многие другие знаменитости. Р. Бундшух планировал продавать по 15 000 веломобилей в первые годы выпуска, доведя со временем производство «Педикаров» до 50 000 штук в год. Розничная цена веломобиля должна была составить 550 дол. Это были наполеоновские планы, которым не суждено было сбытся. После шквала статей про веломобиль в 1972-74 гг, «Педикар» и его создатель неожиданно исчезают из поля зрения общественности. По неизвестным причинам проект полностью сворачивается. Точное количество выпущенных Педикаров неизвестно.

«PPV» Стерлинга Хайтса

«PPV» С. Хайтса.

Отреставрированный «PPV»

«PPV» (People Powered Vevicle) — двухместный веломобиль конструкции Стерлинга Хайтса, разработанный во время Нефтяного топливного кризиса 1973 г. Несущий стеклопластиковый кузов имел стремительный, спортивный дизайн. Веломобиль оснащался оригинальной трёхскоростной КПП и мог разгонятся до 40 км/ч. «PPV» производился серийно американской компанией EVI. Было произведено около 5000 таких веломобилей по цене 380 дол.

К достоинствам веломобиля относились двухместная компоновка, удобные сиденья и удачный дизайн. В качестве опции предлагались выбор цвета кузова, сьемная матерчатая крыша, фары, ремни безопасности и звуковой сигнал. Видео о веломобиле.

Технические характеристики «PPV»

• Длина: 1900 мм
• Ширина: 1165 мм
• Высота: 980 мм (без сьемной крыши)
• Клиренс: 125 мм
• Масса: 61 кг

В данное время в США существует неформальный клуб владельцев и любителей веломобиля «PPV». Несмотря на то, что веломобиль появился около сорока лет назад и был выпущен в относительно небольшом количестве, на вторичном рынке по-прежнему можно встретить обьявления о его продаже.

Американская компания Surrey, производитель разнообразной велотехники, выкупила права на производство «PPV», модернизировала его и предлагает веломобиль под названием «Impello» по цене 2395 дол.

«Impello» оснащается велосипедным семискоростным планетарным переключателем скоростей, дифференциалом в заднем мосту, эргономичными сиденьями, дисковыми тормозами, усиленными алюминиевыми ободами и двумя держателями для напитков.

Веломобили в СССР

Внешние изображения

Первые кузовные веломобили в СССР были построены в 1930-х гг. В 1931 г. в Москве прошёл Первый всесоюзный слет юных друзей Добровольного общества содействию развития автомобильного транспорта, тракторного и дорожного дела. Основной целью проведения этого мероприятия была популяризация технического творчества. В этот период среди пионеров были популярны самодельные педальные автомобили. Регулярно проводились семинары на тему как построить самодельный педальный автомобиль. В московском центральном парке культуры и отдыха проводились соревнования педальных машин. После начала Великой отечественной войны и до 1970-х гг. веломобили (за исключением детских педальных автомобилей) в СССР не строились.

Утилитарные советские веломобили с линейным приводом

Появление веломобилей с линейным приводом в СССР в конце 1970-х гг было вызвано сообщениями про успешные испытания американского «Педикара» Р. Бундшуха и дефицитом личного транспорта у советских граждан. Такие веломобили были задуманы как замена велосипеда и автомобиля для коротких городских поездок. Советские конструкторы предполагали, что такие веломобили будут хранится в квартирах, поэтому их конструкция выполнена складной и максимально облегченной. Первым советским веломобилем с приводом на основе качающихся рычагов-педалей стала «Вита», построенная Ю. К. Стебченко, преподавателем Харьковского политехнического института в 1975 г. Спустя пару месяцев В. Ульяновский, главный конструктор Московского завода холодильников, создал и построил складной двухместный веломобиль «Колибри-35» в 1976 г. Двухместный «Колибри-35» весил всего 35 кг. Веломобиль получил серебряную медаль ВДНХ СССР. «Колибри-35» был рекомендован Минавтопромом СССР к серийному выпуску в 1980-х гг., однако неповоротливость и загруженность советских предприятий не позволило этого сделать.

Во время эксплуатации веломобилей с линейным приводом было выявлено ряд недостатков такого привода. Больше всего нареканий было вызвано низким КПД привода, который по мнению испытателей был вызван невозможностью эффективно использовать обратное движение ног водителя. Привод на основе качающихся рычагов-педалей имел ряд преимуществ, однако изобретатели не смогли устранить существенные недостатки, что повлекло спад интереса к такому типу привода в конце 1980-х гг.

Московский Клуб энтузиастов биотранспорта был основан 14 мая 1986 г. Ульяновским Вениамином Вениаминовичем, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников. С 1986 по 1993 г. клуб проводил московские фестивали альтернативной велотехники «Золотое Кольцо». В мероприятиях участвовали любители веломобилей со всего СССР. Фестиваль традиционно завершался пробегом веломобилей . В конце 1980-х гг КЭБ был одним из крупнейших клубов веломобилистов в мире. Клуб продолжает свою деятельность и сейчас. 14 мая 2011 г. КЭБу исполнилось четверть века.

Чемпионаты и фестивали веломобилей в СССР

• Ежегодный велофестиваль в г. Шяуляй (1983—1989 гг)
• Веломобильные фестивали «Золотое кольцо» 
• Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1988 г, город Новгород.
• Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1989 г, город Николаев.
• Первый веломобильный чемпионат СССР — 1990 г, город Минск.
• Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1990 г, город Полтава.
• Второй веломобильный чемпионат СССР — 1991 г, город Запорожье.

«Шмель» Е. Пинигина

Евгений Борисович Пинигин стал лауреатом Всесоюзного конкурса экологического транспорта в г. Николаеве за кузовной веломобиль «Шмель» в 1989 г. Веломобиль занял первое место по конструкции.«Шмель» имеет ряд технических решений, которые отличают его от аналогов: подвеска всех колес на демпфирующей резиновой ленте, передние мембранные пневматические тормоза своей конструкции, подключаемый ручной привод, а также возможность фиксации передней подвески в положении крена для прохождения крутых поворотов.

Веломобили команды профессора В. Довиденаса

В. И. Довиденас, профессор Вильнюсского инженерно-строительного института, вместе с студентами и коллегами сконструировал и построил двенадцать веломобилей разных типов начиная с 1975 г. В состав команды веломобильных энтузиастов входили Б. Варно, канд. тех. наук А. Рамонис, В. Рузгис, И. Пилипонис, А. Ремейка и коллектив Пренайского завода экспериментальной авиации. Лучшим веломобилем команды стал «Вильнюс-82».

Спортивный веломобиль «МАДИ-ВС1»

В 1982-84 гг. под руководством профессора А.Нарбута группа студентов МАДИ спроектировала и построила несколько моделей веломобилей. Лучшим веломобилем команды стал «МАДИ-ВС1», построенный в мае 1983 г. Спортивный одноместный веломобиль был построен студентами Н. Беловым, Н. Дубининым, Ю. Медовщиковым, А. Ортега-Хилем и О. Хохловой.

Веломобили с передним ведущим и управляемым колесом: «Велотрон» В. Мазурчака и «Муравей» Н. Ватина

Инженер с г. Полтава Владимир Мазурчак начал разработку простого, компактного и надёжного веломобиля для повседневного использования в 1980 г. Конструктору потребовалось несколько лет, чтобы оптимизировать конструкцию. В результате получился надёжный, технологичный и эффективный трехколёсный веломобиль «Велотрон». Переднее колесо веломобиля является одновременно ведущим и управляемым. Переднеприводной веломобиль получил приз на одном из веломобильных фестивалей в литовском городе Шяуляе. Переднеприводная схема позволила сделать привод компактным и эффективным.

Веломобиль получил признание среди сторонников биотранспорта. Веломобильными энтузиастами было построено много вариаций на тему этого веломобиля.

В 1988 г. Никита Ватин из г. Клайпеда построил «Муравей», один из лучших советских грузовых веломобилей. Прототипом «Муравья» был «Велотрон» В. Мазурчака. «Муравей» был задуман как транспортное средство для перевозки сварочного аппарата и другого оборудования весом до 100 кг. Объём грузовой платформы составил 0,2 куб.м. Переднеприводной веломобиль-трансформер мог легко преобразовываться в лежачий велосипед и садовою тачку. Для осуществления такой трансформации нужно было менее минуты.

Веломобили А. Галкина и А. Кудрявцева

Питербуржцы Александр Галкин и Андрей Кудрявцев создали ряд технически совершенных и оригинальных веломобилей в конце 1980-х гг. Творческий тандем вошёл в историю советского и российского веломобилестроения, как создатель высококлассных веломобилей «Круиз», «Кроха», «Скумбрия», «Дельфин», «Дельфин-2» и «Дельфин-3».

Утилитарные веломобили А. Егорова

Александр Яковлевич Егоров, инженер-конструктор с г. Коломна, — автор многих веломобилей, разработанных и построенных в конце 1980-х гг. Изобретатель создавал веломобили для выполения практичных задач: отвезти детей в детский сад или школу, ежедневные поездки на работу и в магазин. Наиболее совершенные веломобилями констуктора были «Парус» и «Тролль».

Педальный автомобиль «Надежда» В. Краснова.

«Надежда» — комфортабельный четырёхколёсный педальный автомобиль, построенный В. Красновым из г. Коломна в феврале 1990 г. Несущий закрытый кузов веломобиля сделан по технологии судномоделирования: части фанерного кузова соединяются проволочными скрутками с последующей оклейкой швов полосками стеклоткани. Благодаря этой оригинальной для веломобиля технологии «Надежда» весила всего 34 кг и разгонялась до 45 км/ч.

Веломобили-стримлайнеры «Московские рыбки»

велоконструктор Борис Заколдаев создал несколько веломобилей-стримлайнеров, оснащённых обтекаемым кузовом, похожим на рыбу. В частности, гоночный стримлайнер «Золотая рыбка», представленный на Московском фестивале — смотре веломобилей в августе 1988 года. Более новая модель Б. Заколдаева, получившая название «ЗАК», стала единственным российским стримлайнером, участвовавшим в веломобильных соревнованиях за океаном. Александр Нилов — чемпион СССР по велоспорту среди юниоров — установил рекорд на велотреке в Крылатском в одиночной гонке, проехав 60 км за 1 час. Стримлайнер «ЗАК» был награждён медалью ВДНХ в 1988 году, получил призы выставок в Швейцарии, США и Голландии. Было изготовлено несколько различных экземпляров.

Гоночная команда веломобилистов «Скорпион»/«Беркут»

Команда гоночных веломобилистов «Скорпион» была основана авиационными инженерами Александром Ждановичем, Вадимом Мазаевым и Владимиром Штракиным. Командой был разработан гоночный веломобиль «Скорпион-2М», который занял второе место в спринте с ходу на 200 метров в международных гонках веломобилей в Польше в 1989 г.

В 1990 году А. Жданович вышел из команды, оставив за собой бренд «Скорпион». В том же году В. Мазаев и В. Штракин основали новую команду «Беркут». Конструкторами была разработана серия высококлассных гоночных веломобилей «Беркут», «Беркут-2», «Berkut-Polinter», «В-200». Команда принимала участие в веломобильных гонках в Польше, Швейцарии и Нидерландах. … Продолжение »