Снятие переднего переключателя

Передний переключатель приходится снимать для его ремонта / замены, или для полной очистки от грязи.

Снятие переключателя обычно не вызывает сложности, особенно если его рамка выполнена разъемной. Для снятия переключателя с неразъемной рамкой необходимо снимать цепь.

Чтобы упростить регулировку после установки нового переключателя, имеет смысл запомнить положение старого на подседельной трубе. Это можно сделать, начертив на этой трубе карандашом метку.

Перед снятием переключателя надо поставить цепь на самые маленькие заднюю и переднюю звездочки.

	1. Вытаскиваем цепь из рамки. Для этого надо отвинтить винт на рамке, и, аккуратно отогнув одну из пластин, вытащить цепь из рамки. Если рамка переключателя выполнена неразъемной, то придется снимать цепь.
	2. Ослабляем винт крепления троса, и отсоединяем трос от переключателя.
	3. Отвинчиваем винт хомута переключателя и снимаем переключатель с подседельной трубы. Теперь самое время осмотреть переключатель на предмет износа и загрязнения. Можно промыть его в керосине.

Прокачка Avid Juicy 3-7 
1. Что потребуется: 
1. 2 больших пластиковых шприца из аптеки, 
2. 20 см трубки от капельницы из аптеки, что бы герметично налезала на шприц 
3. несколько 6мм болтов с самокотрящасями гайками (минимум 2, но лучше 5-6, т.к. легко запороть) 
4. сверла 1.5-2 мм (легко сломать, лучше заранее купить 5-6 шт, сверла обычные, по железу, твердосплавные ломаются) 
3. Канистра тормозухи dot 4 из автомагазина 

2. Сначало нужно изготовить 2 переходника: резьбовые шпильки с продольным сквозным отверстием, не запоров с одного конца резьбу: 
1. У болтов отпиливается шляпка, та часть где была шляпка, зажимается в тисках. вдоль сверлится сквозное отверстие. 
2. У той части, которая зажималась в тисках, надфилем спилить резьбу на 6-7 мм и зачистить шкуркой, так, что бы на это расстояние герметично надевался шланг от шприца. 
3. На середину каждой втулки навинчивается самокотрящаяся гайка, обычно такая гайка имеет на одной стороне выступ (одна сторона плоска, вторая - с выступом). 
4. Для одного переходника следует завинчивать выступом наружу (к калиперу, т.к. плоская сторона не будет прилегать плотно из-за фигурного профиля калипера), это будет переходник для нижниего шприца. 
5. Надевается прокладка в виде кольца с отверстием, из велосипедной камеры, иногда лучше надеть 2 прокладки на один переходник. 
6. 2 переходника, изготовленные из болтов, должны герметично вставлятся в трубки от капельницы, которые вторым концом вставляются в шприцы. 
7. Всю конструкцию нужно протестировать на герметичность, заткнув пальцем один конец переходника и понажимав на шприц. 
3. Постилить под калипер и под тормозную ручку полиэтилен. 
4. Наполнить один шприц тормозухой на 70% 
5. Выкрутить на 3мм винт из оси тормозной ручки, тот что меньше и глубже (до него труднее добраться) 
6. Снять колесо, поставить новые колодки, если есть 
7. Вставить между колодками прокладку тощиной чуть больше тормозного диска или поставить колесо и подложить с двух сторон между диском и колодками 2 полоски бумаги 
8. Выкрутить на тормозе (калипере) винт для прокачки, быстро вкрутить туда наполненный шприц (не сильно, важно что б прокладки плотно прилегали, крутить тонкогубцами за шпильку, гайку трогать в последнюю очередь, осторожно, если не вкручивается - править резьбу или заново сделать переходники) 
9. Открутить аналогичный винт около ручки тороза, ввинтить туда пустой шприц (поршень опущен) 
10. Прижать ручку тормоза к рулю и временно примотать проволокой или веревкой 
11. Надавить на нижний шприц, проверить герметичность, если тормозуха потекла, то снять шприц, завинтить винт, проверить прокладку, места соединения шланга со шприцем и втулкой, если надо добавить прокладку, перенасадить шланг, потом снова отвинтить винт на калипере и вкрутить шприц. 
12. Если соединения герметичны, слега вытянуть и втянуть нижний шприц, 
повторять, постукивая по маслопроводу и колодкам, пока не перестанут идти пузырьки. 
Здесь и далее следить, что бы воздух из шприцев не попадал в систему. 
13. Отвязать ручку тормоза от руля 
14. Легко нажимать на нижний шприц и вытягивать верхний, перекачивая тормозуху по системе, пока она почти полностью не перейдет из нижнего шприца в верхний. 
15. Понажимать и вытягивать верхний шприц, до устранения пузырьков, следить, что бы из нижнего шприца воздух не попал в систему 
16. Слегка надавить на верхний шприц и отпустить, вытащить нижний шприц, быстро завинтить отверстие в калипере. 
17. Понажимать верхний шприц, слега подвигать ручку тормоза, опять понажимать, повторять, пока не пропадут пузырьки. 
18. Надавить, отпустить верхний шприц, вывинтить переходник, завинтить винт. 
19. Завинтить винт из п. 5 в тормозную ручку 
20. Проверить тормоза, если велик перевернуть и понажимать несколько раз ручку тормоза, 
она не должна проваливаться более чем на половину 
21. если в свободном состоянии трет о диск, отрегулировать положение калипера, 
если опять трет - слегка вывинтить винт из п.5 
если опять трет - немного вывинтить винт на калипере, слегка надавить на тормоз, выпустить немного тормозухи 
22. Очистить ручки, калипер, велосипед, инструменты и уделанную комнату водой из пульвезатора или мокрой губкой и сухой тряпкой. 
Ролики: 

Виды тормозных жидкостей(не полный список) 
1. DOT3 - гликолевая основа 
температура кипения -- +205C 
стабильность вязкость при -40С -- <1500 
стабильность вязкости при +100С -- >1,5 
сверхвысокая гигроскопичность, срок службы - 10-12 месяцев 

2. DOT4 - гликолевая основа 
температура кипения -- +230C (реально - около 260) 
стабильность вязкость при -40С -- <1800 
стабильность вязкости при +100С -- >1,5 
высокая гигроскопичность, срок службы - 24 месяца 

3. DOT5 - силиконовая основа 
температура кипения -- +260C (реально - до 300) 
стабильность вязкость при -40С -- <900 
стабильность вязкости при +100С -- >1,5 
практически нулевая гигроскопичность, высокие смазывающие свойства, при этом полное отсутствие антикоррозионных свойств; срок службы - до 15 лет 

4. DOT5.1 - гликолевая основа 
температура кипения -- +250C (реально - около 280) 
стабильность вязкость при -40С -- <900 
стабильность вязкости при +100С -- >1,5 
высочайшая текучесть, низкая гигроскопичность, срок службы - до 5 лет 
свойства жижы обеспечивается синтетическими присадками 

 
Одна из первых контактных педалей фирмы Look 

Контактные педали были изобретены 1985г. Чарлзом Хансоном (Charles Hanson). С тех пор контактные педали сильно изменились и теперь прежде чем купить контактные педали, велосипедист сталкивается с проблемой выбора. Выбор педалей довольно велик, у каждого производителя свой стандарт крепления. У таких производителей как Shimano, Ritchey и Wellgo стандарт крепления SPD (Shimano Pedaling Dynamics) совместим с большинством моделей этих производителей, но так не со всеми производителями контактных педалей. При выборе педалей учитывайте, что крепления шипов к туфлям для Шоссейных контактов и MTB разные. Но обо всём по порядку. В этой статье рассмотрим: 1) педали каких производителей распространены в России, 2) какие бывают контактные педали, 3) из каких материалов изготавливаются педали и шипы, 4) шипы, 5) эффективность педалей. 

1) Самыми распространёнными педалями считаются педали таких производителей как: 
Shimano, Look, Time, Crank Brothers, Ritchey, Wellgo. У каждого производителя свой стандарт 
крепления. 

  

  

  

 

2) 

Контактные педали бывают двух самых распространенных видов это: 

для Шоссейных гонок используется крепление шипа к велотуфлям на трёх болтах, соответственно велотуфли тоже должны иметь отверстия для крепления шипа на трёх болтах. 

  

для MTB горного велосипеда используется крепление шипа к велотуфлям на двух болтах, тут проще основная масса велотуфлей продаваемых в магазинах рассчитана на крепление шипа на двух болтах. 

Есть педали у которых крепление устанавливается на четыре болта они не так распространены но, упомянуть о них стоит. Это педали фирмы Speedplay. Педали у которых всё шиворот на выворот. Сама педаль это шип, а сам механизм или замок (крепится на велотуфли). Ходить не особенно удобно, поэтому данный стандарт педалей используют в основном для шоссейных гонок. 

 

Speedlay Zero 

 

Speedplay FROG 

 

Замочный мех. педалей Speedlay Zero 

 

Замочный мех. педалей Speedplay X 

 

Оси и эксцентрики 

Сначала нужно оговориться, что существует путаница в этих двух понятиях. 

Эксцентрик — это всего лишь способ затягивания гайки. Механизм описывать не буду, думаю все представили. А применительно ко втулкам это способ фиксации втулки в дропаутах рамы или вилки, или фиксации оси. Но в него ещё вкладывают и смысл оси, что тоже не совсем верно. Разберемся, что к чему. 

Такими бывают оси передних втулок 

Интегрированная. Так сказать, ось с внешним диаметром 9мм и внутренним 5мм (первая картинка). В неё вставляется 5мм стяжка, которую все и зовут эксцентрик в английском варианте quick release (QR). Кстати существует и вариант под шестигранник (вторая картинка) , без эксцентрика. Предназначены для вилок с открытыми дропаутами. 

  

Внутренняя. Втулка с внутренней осью диаметром 12мм, на концах выточена так, чтоб входить в открытые дропауты 9мм. Крепится болтами 5мм или эксцентриком. 

Пример SUN Ringle: 

 

Безосевая. Такая втулка имеет отверстие 9мм, 15 мм или 20мм диаметром, в него вставляется 9мм, 15мм или 20мм ось, соответственно. 

 

Под шестигранник или быстросъёмная. Например 9мм эксцентриком, 9mm RWS thru bolt от DT Swiss 

 

или с 20мм осью Maxle от RockShox. В английском варианте 9/15/20mm thru axel. 

 

9мм ось может устанавливаться на те же вилки с открытыми дропаутами, что и первые два варианта. А для 15мм и 20мм нужны уже, так называемые, вилки под ось 15мм 

 

и 20мм: 

 

Также есть вилки и под 9мм ось, например у некотрых Марзочи: 

 

 

Каретки 

 

Каретка – предназначена для свободного вращения системы передних звезд относительно рамы велосипеда. Для крепления каретки на раме любого велосипеда предусмотрен кареточный стакан. Кареточные стаканы стандартизованы и бывают 68 мм. или 73 мм. для МТБ рам и 68 мм. или 70мм. для рам шоссейных велосипедов. В настоящее время наиболее распространённым является 68-миллиметровый стакан как для шоссейных так и МТБ рам. На современных МТБ рамах стакан приварен не симметрично: на 2,5 мм. смещён в левую сторону (противоположную от звёзд системы) это сделано для возможности крепления переднего переключателя E-type. Резьба в кареточном стакане бывает двух типов: BSA (B.C. 1.37" x 24T) и Italy (M36 x 24T). Последний встречается крайне редко, как правило на старых шоссейных рамах. Стаканы длиной 70 мм. имеют итальянскую резьбу. 

 Картриджная каретка подбирается по длине корпуса, длине вала и типу резьбы. Есть несколько стандартов длины вала, определяющейся используемой системой и шириной кареточного стакана, 108 мм., 110 мм., 113 мм., 115 мм., 118 мм., 122.5 мм., 127.5 мм. 133 мм. 148 мм. для МТБ и 102 мм., 111 мм., 115,5 мм., 113 мм., ,118 мм., 121 мм., 126 мм. для шоссейных систем. Подходящую длину вала можно определить по спецификациям производителя системы, либо промерять штангенциркулем старую ось от среза до среза и округлить до ближайшего стандартного значения. 

Картриджная каретка состоит из двух чашек, двух подшипников, корпуса, оси и системы уплотнителей. Картриджная каретка имеет не разборную конструкцию и эксплуатируется по принципу сносил и выкинул. Исключение составляют каретки Shimano Dura-Ace которые можно разобрать, почистить и заменить смазку. 

Рассмотрим устройство и работу наиболее распространённых стандартов кареток и систем, применяемых в современных велосипедах: 

 Квадрат - Самый первый стандарт картриджных кареток, вполне надежный и простой в эксплуатации. Имеет собственный стандарт болта, крепящего шатун. Квадраты разных производителей могут немного отличаться. Так например фирма Campagnolo до сегодняшнего дня использует квадрат как единственный стандарт для картриджных кареток. Кстати квадрат Campagnolo совместим только с родными системами Campagnolo. У остальных производителей каретки стандартные. Под квадрат могут различаться системы: отверстие по разному сориентировано относительно шатуна. 

 
 Octalink - относительно новый стандарт, разработанный фирмой Shimano. Существует в двух вариантах: MTB и Road, отличие в длине шлицевой части. Собственный стандарт болта, крепящего шатун. По сравнению с квадратом обеспечивает более высокую жесткость и меньший вес вала каретки. Хотя формально шлицы присутствуют, но на деле они не работают - шатуны все равно садятся на конус. Шатуны под каретки Octalink выпускают Shimano, FSA, Ritchey, Black Spire, Roox и др. Каретки под Octalink выпускает только Shimano. 

 ISIS - создан Race Face в противовес шимановскому окталинку. Это действительно шлицевой крепеж, придающий высочайшую прочность соединению шатуна и вала каретки. По весу незначительно отличается от Octalink. Стандарт поддерживает также Truvativ, FSA. Собственный стандарт болта, крепящего шатун. ISIS это открытый промышленный стандарт, то есть производители систем и кареток не делают отчислений с каждой единицы продукции держателю патента. Каретки и системы под стандарт ISIS выпускают Controltech, FSA, Gusset, RaceFace, Truvativ, Middleburn и др. 

Стандарты ISIS и Octalink между собой никак не совместимы. Шатуны под Octalink нельзя поставить ни на квадрат, ни на ISIS, и наоборот. 

Интегрированные каретки/системы 

В настоящее время все ведущие производители систем имеют в модельном ряду системы с интегрированной кареткой. Усовершенствования здесь следующие: ось больше не является частью каретки, а наглухо запрессована в левый, либо правый шатун. Подшипники каретки вынесены из кареточного стакана и размещены с наружи, в специальных чашках, вкручиваемых в кареточный стакан. В результате ось увеличенного диаметра dполучилась легче и жестче, крепление к шатуну исключает возникновение люфтов, шарикоподшипники (на рисунке изображены перечеркнутыми прямоугольниками) увеличенного диаметра D расположены ближе к точкам приложения нагрузки, уменьшено плече приложения нагрузки A от подшипника до точки приложения силы шатуном. Все это благоприятным образом сказывается на долговечности подшипников. Поскольку для такого типа каретки/системы открытый стандарт не разработан каждый производитель использует свой стандарт. В результате каретки/системы между производителями практически не взаимозаменяемы. Но это не представляет большой проблемы, так как каретка как правило поставляется вместе с системой. Для адаптации кареток по ширине к кареточному стакану в комплект поставки входят регулировочные кольца. 

 

С устройством интегрированной системы можно познакомиться на примере четырех наиболее известных у нас брендов: 

Shimano Hollotech II 

 

Первыми осмелились на создание серийной интегрированной системы японцы. Ось неразъемно соединена с правым шатуном. Левый шатун надевается на ось двумя фиксациями: пластиковая винт-шайба поджимает шатун в осевом направлении, а два небольших винта стягивают разрезную конструкцию шатуна на оси. Эта система чрезвычайно чувствительна к значению крутящего момента на обоих посадках. Конструктивно ось системы проходит сквозь подшипники через промежуточное звено, выполненное из высокопрочной пластмассы. 

FSA Mega EXO 

Конструкция от FSA использует два типа крепления шатуна. Первый - аналогичный Шимановскому: разрезной шатун подтягивается торцевым винтом, после чего фиксируется на шлицах двумя стяжными винтиками. Второй метод крепления работает иначе. Здесь монолитный шатун и нет стяжных винтов, фиксация на оси производится путем законтривания натяжного винта специальным стопорящим винтом. Полученная посадка организует самозатягивающую размерную цепь, и, по идее, должна намертво удерживать шатун на оси. Принципиально такая конструкция более безопасна, чем со стяжными винтами, так как нет угрозы их ослабления, разжатия шатуна и проворачивания его на шлицах. 

RaceFace X-Type 

 

Интегрированные системы от RaceFace получили название X-Type. X-Type в целом повторяет второй вариант интерфейса от FSA. Отличие лишь в том, что ось запрессована в левый шатун. 

Truvativ GXP 

 

Система в целом повторяет таковую на RaceFace и FSA (второй вариант). С той лишь разницей, что Truvativ используют шлицы, очень уж похожие на ISIS. 

ВВ30 

 Но даже конструкция интегрированных систем оказалась не идеальной. Стандарт устранил все детские проблемы ISIS и Octalink, был прост в установке и обслуживании, но имеет один серьезный недостаток. Q-фактор, расстояние между точками крепления педалей к шатунам неприлично высок (175-180 мм. для систем с тремя звёздами), на что поступают жалобы от профессиональных спортсменов, испытывающих боли в коленях. Как следствие внешних чашек, изменилась и линия цепи, что создало определенные проблемы при замене и апгрейде старых велосипедов. Инженерами Cannondale был разработан открытый стандарт каретки ВВ 30, который был поддержан многими производителями. 

 В новом стандарте система шатунов остаётся практически без изменений, за исключением увеличенной до 30 мм. оси, которая вставляется сквозь подшипники и затягивается вторым шатуном. Большие изменения коснулись кареточного стакана: теперь он должен обладать внутренним диаметром под подшипники 41.96 мм. и в нём больше нет резьбы. В него впрессовываются два промышленных подшипника, аналогично тем, что установлены в рулевых колонках. Подобная конструкция чрезвычайно выгодна производителям рам, так как появляется возможность значительно увеличить диаметр у оснований нижней и подседельной труб и нижних перьев, повысив тем самым жесткость конструкции. Также появляются и другие достоинства: универсальность, низкий вес, простота изготовления и обслуживания, и конечно же сниженный Q-фактор. 

Типы подшипников 

В интегрированных каретках, каретках стандарта ВВ30 и ISIS могут применяться металлические и гибридные керамико-металлические подшипники. Керамико-металлические подшипники отличаются от металлических, тем, что содержат тела качения (шарики), изготовленные из керамических материалов. Главное преимущество керамико-металлических подшипников в том, что они существенно легче, что заметно отражается на конечном весе изделия. Но при этом они существенно дороже. Ресурс каретки как правило не зависит от типа подшипников, а зависит от качества уплотнителей и условий эксплуатации. 

Системы 

Система предназначена для передачи усилия от педалей к цепи через ведущую звезду. 
Конструктивно система для современного МТБ или шоссейного велосипеда состоит из левого и правого шатунов, паука и звёзд, в состав интегрированной системы также входит ось. 

 

Шатуны системы могут быть изготовлены из стали, высокопрочного алюминия методом холодной ковки или фрезерованием, либо карбона. Ранее предпринимались попытки изготовления шатунов из титана, но широкого распространения как материал для изготовления систем титан не получил. 

Чаще всего профиль шатуна напоминает швеллер, RaceFace изготавливает шатуны с профилем двутавра, Shimanoвыполняет шатуны пустотелыми. На конце шатуна имеется отверстие с резьбой для крепления педали. 9/16" x 20, причём на правом шатуне — обычная правосторонняя резьба, а на левом - левосторонняя или «обратная». На другом конце шатуна отверстие для крепления на вал каретки либо ось системы. 

Длина шатуна измеряется как расстояние от центра оси педали до центра оси системы (каретки). Длина шатуна стандартизована и может быть от 160 мм. до 190 мм. с шагом 5 мм. или 2,5 мм. в середине диапазона, и выбирается под антропометрические данные велосипедиста и стиль езды. 

Для передачи усилия от шатуна к звёздам в системе предусмотрен паук. Паук может быть съемным, несъёмным, либо выполнен заодно с шатуном. В системах Middleburn функцию паука может выполнять первая звезда системы. Некоторые производители выпускают системы с функцией измерения мощности, в пауке таких систем располагается датчик измерителя мощности. 

В зависимости от конструкции паук может иметь 3, 4 или 5 лапок. И вмещать на себя 1, 2, 3 или даже 4 ведущих звезды. В современных системах для МТБ и шоссейных велосипедов как правило используются 3 или 2 звезды. 

Звёзды к системе могут крепиться через специальные болты - бонки – в этом случае при желании звёзды можно поменять, либо неразъемно - звёзды можно поменять только вместе с системой. Сами бонки могут быть выполнены из алюминия или высокопрочной стали. Для крепления ведущих звёзд паук как правило имеет отверстия кратное количеству лапок. 

Отверстия для крепления звёзд находятся на окружности определённого диаметра – этот параметра называется BCD и стандартизован. 

Для крепления самой маленькой звезды у МТБ систем с количеством зубьев от 20 до 28 отверстия выполнены глухими и с резьбой, BCD составляет 64 мм. 

 Для крепления средней и внешней звёзд у МТБ систем с количеством зубьев от 30 BCD может составлять 94 мм. или 104 мм. Для Shimano XTR этот параметр составляет 102 или 112 мм. У шоссейных систем BCD для маленькой звезды 74 мм. для крепления звёзд с количеством зубьев 29 м более BCD может быть 94 мм., 110 мм., 130 мм., 144 мм. 

Ведущие звёзды могут быть изготовлены из алюминия, стали, титана или композитного материала. Наиболее износостойкие это стальные и титановые. Для повышения срока службы и качества работы на зубцы звёзд могут наноситься напыления из низкофрикционных материалов. Для повышения жесткости звёзд Shimano в верхних группах изготавливает внешнюю звезду полой. 

Для более равномерного кругового приложения сил ведущие звёзды системы могут выполняться не круглыми, а овальными (т.е. расстояние от центра оси до зубьев звезды переменное). Чаще всего такая звезда на системе только одна так как у овальных звёзд затруднено переключение. Параметры овальных звёзд подбираются под конкретного спортсмена - под его манеру педалирования. 

 При непреднамеренном сходе цепи с внешней ведущей звезды наружу цепь может заклинить между шатуном и звездой. Такая аварийная ситуация чревата падением, травмами, поломкой элементов трансмиссии велосипеда. Для предотвращения этой довольно неприятной ситуации на внешней звезде предусмотрен предохранительный пин. 

Звезды под пятилапый паук могут быть двух типов: А или Б, отличаются взаимным расположением предохранительного пина либо метки и одного из крепёжных отверстий. В одном варианте крепёжное отверстие располагается под шатуном, в другом все крепёжные отверстия открыты. 

Типы звёзд А и Б между собой не совместимы. 

Для правильного взаимного ориентирования на звёздах системы предусмотрены специальные метки. При установке звёзд их следует совмещать на одной линии и располагать за шатуном. 

 Для улучшения качества и скорости закидывания цепи с меньшей звезды на большую с внутренней стороны ведущих звёзд предусмотрены специальные выемки и проточки, а также вклёпаны небольшие пины. Для облегчения схода цепи с большей звезды на меньшую зубья звёзд также могут иметь небольшие проточки, развод или пониженный профиль (высоту). Звёзды односкоростных систем, не предназначенных для переключения имеют полный профиль зубьев и не имеют никаких приспособлений для облегчения переключений. 

 Наборы звёзд для современных МТБ систем в своём большинстве подбираются таким образом, чтобы разница в количестве зубьев между соседними звёздами не превышала 12. Если разница в количестве зубьев между соседними звёздами будет больше 12, то возможна нестабильная работа, соскакивание и закусывание цепи, затрудненное переключение. Для шоссейных систем этот параметр равен 14 зубьев. 

С каждым годом всё больше и больше набирают обороты ременные трансмиссии. В случае с ременной трансмиссией на паук вместо ведущих звезд крепится ведущий зубчатый шкив. 

 

Немаловажный параметр систем это Q-фактор (Q-factor): 

Q – фактор - расстояние между плоскостями вращения головок шатунов, влияет на нормальную работу суставов и эффективность педалирования. В идеальном случае все три сустава ноги должны работать в плоскости, параллельной плоскости переднего треугольника рамы. На Q - фактор влияет длина оси каретки и форма шатунов. Плюс, если использовать контактные педали, то положение шипа на обуви. 

 Ещё один немаловажный параметр систем это чейнлайн (Chain Line). 
Чейнлайн- расстояние от продольной оси байка до средней звезды системы (для тройных систем) или до усреднного положения звёзд (для двойных систем). Для шоссейных систем чейнлайн составляет 43,5 мм. для двойных систем или 45 мм. для тройных. Для МТБ систем чейнлайн составляет 45,5 мм. для двойных систем или 47,5 мм. для тройных систем, у интегрированных систем чейнлайн равен 50мм. Суть чейнлайна заключается в том, что цепь при работе между звездой спереди и звездой сзади чаще всего имеет перекос, и диапазон этих перекосов должен быть наименьшим, иначе возможно плохое переключение, и износ цепи, звезд, закусывание. 

  

 

Чтобы перекос был минимальным, нужно чтобы центр передних звёзд и центр задних звёзд были на одной линии. Например, если трансмиссия имеет 3 звезды спереди и 9 сзади, то передняя центральная и задняя 5 звезда должны быль на одной линии и при работе 2 х 5 перекос оставит 0мм. 

Горный велосипед, да и вообще велосипед сложно представить без системы амортизации (разве что шоссейные велосипеды). И это не просто дань моде. Это новые эффективные и на сегодняшний день довольно доступные технологии повышения управляемости и комфортности езды. Сейчас, большинство велосипедов (горных) оборудовано передней амортизационной вилкой (хардтейлы) - это стало возможным после снижения стоимости амортизационных вилок и выхода на рынок множества относительно не дорогих моделей от именитых производителей. Двухподвесы (велосипеды с передним и задним амортизатором) не столь распространены - так как представлены или специфическими "агрегатами" для скоростного спуска (DownHill) или же дешевыми "китайскими" поделками, а качественные легкие, быстрые и надежные двухподвесы для гонок и кросс-кантри еще очень дороги. Основные преимущества амортизационных вилок - контакт с поверхностью, контроль и управляемость - это главное что обеспечивает хорошая амортизация. Благодаря амортизационной вилке переднее колесо велосипеда плавно и без ударов проходит бугры и ямы, даже на большой скорости не теряет контакт с поверхностью - соответственно контролировать велосипед становиться проще, возрастает проходимость байка (легче преодолевать дорожные неровности). Так что, амортизационная вилка позволяет велосипедисту проходить неровности на более высокой скорости и, самое главное, тратить при этом меньше своей энергии - это улучшает результаты, уменьшает усталость (увеличивает комфортность езды) и износ компонентов велосипеда. К отрицательным сторонам велосипедных амортизационных вилок стоит отнести более высокий, чем у жестких вилок вес (в 2-3 раза - диапазон порядка от 1.3 до 3 кг в зависимости от цены, типа и назначения и т.д.) - ну и, конечно же, потеря части энергии при раскачивании (когда вы крутите педали часть передаваемого усилия "съедается" амортизацией) особенно при силовом педалировании и езде в гору. Однако вилки становятся все более и более легкими, к тому же на многих есть настройки, позволяющие сделать вилку более жесткой (или наоборот) или же вообще заблокировать ее ход. Системы амортизации применяемые в велосипедах.   Большинство амортизационных вилок построено по принципу телескопа (труба меньшего диаметра в трубе большего) и состоят из ног - труб большего диаметра, в которых собственно и расположен амортизатор, по которым ходят внутренние трубы (поршни вилки) на их стыке установлены манжеты - для предотвращения попадания пыли и грязи во внутрь вилки. Ноги вилки обычно соединяются бустером (гориллой) для усиления конструкции, на ногах вилки так же обычно имеются крепежи под дисковые и обычные (V-brake) тормоза, разъем для крепежа оси. Корона вилки соединяет два поршня вилки и рулевую трубу велосипеда. Настройки вилки обычно расположены на короне или в нижней части ног вилки.   По компановке, велосипедные амортизационные вилки можно разделить на:    · Обычные  Наиболее распространенные вилки с системой телескоп (две трубы разного диаметра вдвигаются друг в друга). Длинноходные вилки обычно выполняются в виде "двухкоронных» (два звена соединяющих "ноги" вилки).    · Перевернутые  Система телескоп - но "поршни" вилок находятся снизу. Это уменьшает "неподресоренную массу» (что улучшает сцепление с поверхностью), но вилки становятся более тяжелыми и дорогими, к тому же на "поршни" попадает больше грязи.    · Специфические  Амортизационные вилки для велосипедов с многопоршневой и многорычажной системой, а так же амортизационные вилки с одной "ногой" (к примеру, HeadShok Lefty Max).   Отметим - что большинство современных амортизационных вилок имеют рулевую трубу диаметром 1 и 1/8 дюйма (стандарт 1/8 распространен больше). Этот общепринятый стандарт поддерживают производители велосипедов, велосипедных рам и рулевых колонок. По длине хода, амортизационные вилки для велосипеда можно разделить на:    · Короткоходные  Ход 25 - 30мм (1"). Амортизация для кроссовых, прогулочных и городских велосипедов.    · Средние  Ход 50 - 75мм (2"-3") или ход 75 - 100мм (3"-4"). Амортизационные вилки для туризма, активного катания и гонок Cross-Country.    · Длинноходные  Ход 120 - 300мм (5"-12") и более. Амортизационные вилки для специализированных двухподвесных велосипедов для скоростного спуска DownHill.   Из наиболее известных производители амортизационных вилок для велосипедов у нас распространены - Rock Shox, Marzocchi, Manitou, а так же вилки RST и SR SunTour. Немного о понятиях: В итоге всех обсуждений, я пообщался с автотехниками из ЭКЦ. Вот к чему пришли:  Рессора или пружина - гасит ударные нагрузки. Бывает стальная или пневматическая.  Демпфер - гасит колебания. Бывает воздушный или масляный.  Амортизатор - система из демпфера и пружины, гасящая и ударные нагрузки и колебания.  В классическом словарном определениии амортизатором является любой элемент, обеспечивающий защиту от ударных нагрузок и сотрясений. По сути дела, амортизатором можно обозвать даже раму, если она достаточно сосисочная.  Элемент, гасящий колебания - демпфер. Применительно к байкам, это картридж в вилке или заднем амортизаторе.  Пружина любого вида - рессора, бывает пневматическая (воздушная) или пружинная. В настоящее время вилки делятся на следующие типы:  - пружинные  - пружинно-эластомерные  - воздушные  - масляно-воздушные  - масляно-воздушные низкого давления  - масляно-воздушные высокого давления  - масляно-пружинные Пружинные вилки - самый дешевый вариант. Ценовой уровень ~40$-80$. По сути дела к амортизационным они не относятся. Качество их изготовления оставляет желать много лучшего, все такие вилки от рождения люфтят и очень быстро умирают при любой эксплуатации. Пружинная вилка не способна работать сколько-нибудь значительное время в качестве амортизатора; в качестве демпфера она не работает вовсе.  Применение: витрина; детям на убой, шоб не жалко было сломать. Пружинно-эластомерные вилки - следующая ступенька в иерархии. Ценовой уровень ~70$-180$. Этот тип также не относится в полной мере к амортизационным вилкам.  Конструктив: Помимо стальной пружины, внутри пружины стоит длинный цилиндрический стержень из полимерного материала (эластомер), который, по задумке создателей, должен выполнять роль демпфера. Однако эту функцию он либо не выполняет, либо выполняет крайне плохо. Качество изготовления незначительно выше, чем у пружинных вилок, вилки точно так же люфтят от рождения и быстро умирают при любой эксплуатации, как и пружинные. При отрицательных температурах эластомеры в этих вилках становятся твердыми и вилки совсем перестают работать. Существуют т.н. "зимние" эластомеры, однако суровая зима замораживает и этот тип.  Применение: попробовать нужна ли вам вообще амортизационная вилка, витрина, поездки в магазин/на дачу, дитЯм на убой. Воздушные вилки - необычное явление. Ценовой уровень от 150$. Несколько моделей было выпущено фирмой White Brothers. Сейчас такие вилки делает RST (маркировка AT, HT). Обычно, в разговорах, фраза "воздушная вилка" подразумевает воздушно-масляную.  Конструктив: роль пружины выполняет воздух, накачиваемый насосом, и воздух же выполняет роль демпфирующего элемента. На мой взгляд работают примерно как воздушно-масляные вилки.  Применение: КК, возможно даже более агрессивные виды катания, однако, с учетом необходимой для удержания воздуха плотности манжет, более агрессивное применение будет очень быстро убивать такие вилки. Масляно-воздушные вилки - первые в иерархии, реально выполняющие функции демпфера. Ценовой уровень от 150$.  Конструктив: роль демпфера выполняет заполненный маслом картридж. Пружиной служит воздух, закачиваемый насосом. Рабочие качества таких вилок напрямую зависят от инженерно-технического решения картриджа. Так, например, если в 1999 году масляно-воздушные вилки Marzocchi очень заметно отличались от своих масляно-пружинных версий, то в 2002 году масляно-воздушные вилки работают почти так же, как и пружинные версии, а с картриджами HSCV вообще непонятно, что внутри - стальная пружина или воздух.  Применение: КК, FR, Endurance, туризм. Высокого/низкого давления: на практике, вилку высокого давления можно более точно настроить, хотя реальная необходимость этого, мягко говоря, сомнительна. В целом, вилка высокого давления более динамична, нежели вилка низкого давления, однако это лишь при одинаковых демпферах (а одинаковых демпферов нет). Большим и толстым, даже толстенным, минусом вилки высокого давления является ее низкая износостойкость и необходимость частого ТО. Плюсом является их меньшая чувствительность к перепадам температур, нежели у вилок с воздушной пружиной низкого давления. Масляно-пружинные вилки - верхушка пирамиды вилок. Ценовой уровень от 170$.  Конструктив: демпфером служит картридж, заполненный маслом. Пружина - из стали. Рабочие качества этих вилок зависят от картриджа и мощности пружин. Очень часто в дополнение к стальной пружине ставится воздушная покачка, это позволяет регулировать вилку в гораздо более широком диапазоне (либо под разный стиль, либо под разный вес байкера). Некоторые производители, например Marzocchi, оставили вилки такого типа только для экстремальных дисциплин, а все более версии для КК делаются со стальной пружиной и воздушной подкачкой.  Применение: все возможные. Пружина: сталь vs воздух Как уже выше писалось, дешевая пружинно-масляная вилка работает (я имею в виду не только рабочие качества, но и эксплуатационные, в частности износостойкость) хуже дорогой воздушно-масляной. Однако существуют нюансы, о которых не всем известно.  · Для легких людей воздух не рекомендуется. Аналогично и для тяжелых, им не рекомендуются стальные пружины. Хотя и здесь есть исключение под названием RS SID, на ней вообще нельзя ездить людям тяжелее 90кг - дохнет моментально. Да и стальные пружины можно поставить усиленные под тяжелую тушку.   · Перепад температур в 10°-15°С требует регулировать давление в воздушной вилке низкого давления.  · Воздушную вилку можно регулировать (preload) в значительно более широких пределах, чем пружинную. Демпфер - масло, воздух или эластомер. Демпфер должен быстро сжаться и медленно вернуться в начальное состояние - несколько огрубленный принцип работы демпфера. Эластомер (MCU) не в состоянии работать в качестве демпфера в силу своих физических свойств. Он несколько замедляет сжатие вилки (что производит небольшой эффект гашения колебаний), однако ускоряет отбой, что очень часто приводит к т.н. "отстреливанию", когда байкера просто выбрасывает обратным ходом вилки. Помимо этого, пружинно-эластомерная вилка с заявленным ходом в 100мм никогда на столько не сработает, до тех пор, пока не разрушится эластомер. В лучшем случае можно ожидать 2/3 хода от заявленного, а обычно только половина есть. Масло - жидкая среда, наиболее подходящая для демпфирования. Десятилетиями совершенствующаяся технология, надежная и не замороченная.  Жидкий газ, кстати говоря, тоже замечательно подходит, но эта технология не для байка - слишком усложняется обслуживание и конструктив вилки. SR Suntour сляпала в 2005 году газовый картридж для вилок XCR, ну и что?! этот картридж заклинивал через полчаса езды по грунтовой дороге из-за перегрева.   Воздух (сжатый) - не сомневаюсь, что можно сделать хорошо работающий воздушный демпфер. Однако, в силу технологических причин, они слишком быстро изнашиваются. Впрочем, химия полимеров постоянно развивается и, возможно, в недалеком будущем мы увидим хорошую долговечную вилку с воздушным демпфером. На сегодняшний день я бы не советовал приобретать такие вилки, если ваш кошелек не позволяет ставить эксперименты. Масло - открытая/закрытая масляная ванна. Масло в амортизационной вилке бывает залито по двум типам: в открытой ванне и в закрытой. Открытая ванна подразумевает смазку всех движущихся деталей вилки за счет окунания в масло (все вилки Marzocchi). Закрытая масляная ванна подразумевает обязательное смазывание некоторых частей вилки извне консистентной смазкой (все вилки Manitou/Answerproducts). Сравнение открытой и закрытой масляных ванн:    Настройки вилки Preload (предварительная нагрузка или sag - негативный ход). Собственно говоря, это жесткость пружины. Нормальная величина предварительной нагрузки должна составлять ~10-30% от хода вилки. А регулировать этот параметр имеет смысл при значительно отличающихся стилях катания. В походах я нормально накачиваю вилку, но когда хочется покататься с горок - наоборот, немного перекачиваю, чтобы она не пробивалась. А вот если на моем байке хочет прокатится кто-то полегче, то приходится здорово расслаблять вилку, иначе человек будет ехать как на жесткой.  Практически во всех пружинных и пружинно-эластомерных вилках этот параметр виртуален - то есть не дает ощутимого эффекта.  Предварительная нагрузка регулируется либо внешним регулятором, либо заменой пружин. Rebound отбой, отскок). Довольно часто используемая регулировка, особенно если вы катаетесь в разных стилях по разным дорогам. На асфальте имеет смысл закручивать отбой, чтобы вилка не колбасилась, а на грунтоках и пересеченке наоборот, откручивать, чтобы вилка быстрее работала на неровностях. По широте диапазона регулировки скорости отскока выделяются топовые вилки Marzocchi и Fox. Используется всеми производителями вилок. Compression скорость сжатия). Довольно полезная регулировка, особенно, когда хочется устроить сеанс силового педалирования. Иногда действительно хочется замедлить именно скорость сжатия, а не отбой. Используется всеми ведущими производителями вилок. Hi-speed Compression (скорость сжатия при ударе). Подобная регулировка нужна на вилках экстримного применения, когда необходимо отстроить скорость сжатия во время жестких приземлений. Используется в вилках Marzocchi. Extension Control (регулировка длины хода вилки). Еще одна технология, успешно внедренная в серийное производство фирмой Marzocchi, а сейчас используемая в разных вариациях всеми производителями вилок. Суть заключается в уменьшении хода вилки, что требуется при заезжании в крутые горки, а также при силовом педалировании. Даже при езде по асфальту возможность существенно уменьшить ход вилки весьма полезна. Обычно эта система ставится на 120-130мм вилки.  Помимо всего этого, многие вилки можно "разгонять" или "сгонять" путем замены пружин с проставками (и, возможно, картриджей), например из 100мм вилки сделать 80мм или 120мм. PAR progressive air resistance (воздушная подушка против пробоя вилки). Дополнительная воздушная камера с отдельным клапаном подкачки, в которую упирается вилка в конце хода, во избежание пробоя. Полезная регулировка на вилках экстримного применения. Задние амортизаторы для велосипедов построены по аналогичному принципу. Так же могут применяться амортизаторы в подседельных штырях, рулевых колонках и т.д. (обычно в кроссовых и городских велосипедах), однако это не более чем “навороты” для более комфортной езды. Хорошая амортизационная вилка Хорошая вилка - та, которая реально работает. Производителей и вилок как собак нерезаных, равно как и условий применения, так что перечислять не имеет смысла, есть более общее условие: хорошая вилка стоит дороже 200$. Однако помимо этого базового условия я полагаю выставить еще несколько требований:  · Наличие дистрибьютора в Украине, осуществляющего реальную гарантию и сервис  · Идентичность конструктива ног вилки: в каждой ноге должен быть и амортизатор и пружина. В иных случаях вилка перекашивается при работе (и подклинивается) и очень быстро изнашивается. На текущий момент это требование слегка устарело, потому что Marzocchi отказались от использования классических стаканов, в которых скользят стойки вилки. Вместо них используются направляющие кольца, что значительно повысило износостойкость вилок и торсионную устойчивость.  · Полное отсутствие необходимости смазывать вилку где-то снаружи. Если вы смазываете стойки вилки, значит вся грязь, которая попадет на смазку, будет внутри вилки (и никакие гофры не спасут), что ведет к частым ТО и быстрому подыханию вилки.  · Нетребовательность вилки к обслуживанию. Вот ведь уродство какое - делать ТО каждые 25 часов (!!!) езды, как пишут в доках на свои вилки всяки RST, SR и прочие массовики-затейники, даже RS и Manitou грешат подобным.  · Высокая износостойкость вилки. Я например не готов выкладывать по 350-600$ каждый год.  · Апгрейдопригодность вилки. Это как бы дополнительное и необязательное условие, но я компьютерщик со стажем, поэтому этот пунктик просто сидит в подкорке. :)) Хотя суть такова, что к примеру из Marzocchi MXC можно сделать MXR за ~150$ и получить совсем другую вилку. Это получится несколько дороже (на ~40$) чем купить MXR сразу, но зато растянуто по времени, что зачастую более критично. RS также внедрили возможность апгрейда своих вилок. Апгрейдить можно только в рамках данной серии, т.е. сделать Psylo из Judy не получится.

Ну а если без шуток, то рецепт хорошего седла не так прост. 

Понятие удобного и комфортного седла весьма различно для разных людей. 
Доля начала важно понять одно - седло на современном горном велосипеде это не просто сиденье предназначенное для поддержки всего вашего веса. 
Седло предназначено для поддержки части веса, а не всей вашей тяжести. 
Оставшийся вес главным образом распределяется на ноги, и частично на руки. 
Если ваши ноги и руки к этому не готовы, то, устав, байкер переносит вес всего тела на ягодицы. 
Вот тут и начинаются проблемы с седлом, а точнее с задницей. 
И первым побуждением возможно будет желание купить седло помягче да пошире. 
Стоп! Вспомните например, что пуховая перина отнюдь не лучшее решение, когда дело дойдет до сна. 
Так и широкое мягкое седло это не понацея для комфортной езды.

Ширина седла должна быть в прямой зависимости от ваших седалищных костей. 
Надеюсь не надо объяснять что это такое. 
Так вот большинство неприятных ощущений при езде возникает в результате давления на мягкие ткани между этими костями. 
Если седло узкое то кости будут свисать по его бокам и нагрузка придется на мягкие части. 
Если седло слишком широкое то это может оказаться причиной потертостей на внутренней стороне бедра.

Жесткость седла также немаловажный фвактор. 
Чем мягче седло - тем больше его набивка, прогибаясь, давит на вашу промежность! 
И потертости вам обеспечены. 
Такие седла не годятся для дальних поездок. 

Конструкция современных седел примерно одинакова для всех. 
Седло состоит из 
- рамы (обычно металлическая проволока изогнутая буквой "V" .Они бывают титановые (самые дорогие), хроммолибденовые и стальные. Седла со стальными рамками не стоит ставить людям, весящим более 90кг и катающимся в спортивном стиле - слишком легко они гнутся.) 
- основы ( жесткая или эластичная пастмасса прикрепленная к раме) 
- прокладки (ячеистая пена) 
- обивки (кожа, лайкра или винил) 

Кожаные седла не рекомендуется приобретать людям, весящим более 80кг. 
Однако у кожаных есть существенное преимущество перед пластиковыми: если кожа правильно выделана, то она адаптируется под вашу физиологию и становится еще более удобным. 
Кожаное седло правильной формы - прекрасный выбор для гонщиков на длинные дистанции, которым не важен тот факт, что это седло чуть тяжелее пластикового. 
Кожаное седло обеспечивает упругость за счет натяжений и прогибов, без пеновой прокладки. Отсутствие пены в основном увеличивает комфорт в жаркую погоду, так как пористая кожа пропускает пот и дышит. Кожаные седла также подстраиваются под удобную для седока форму, примерно так же, как это делают бейсбольные перчатки. 
Однако и пластиковые седла заслуживают внимания. 
За счет всяческих ухищрений типа гелевых прокладок, формованного амортизирующего слоя, оригинальной геометрии, современных материалов верха, многие модели могут дать большую фору кожаным седлам. 
Типичное современное седло состоит из четырех частей: рамы, основы, прокладки и верха: 
Металлическая рамка, обычно сделанная из стальной или титановой проволоки, изогнута в виде буквы "V" (острием вперед) 

Пластиковая основа седла прикреплена к рамке в трех точках. Основа может быть сделана из жесткой или эластичной пластмассы. Лучшие основы создаются так, чтобы прогибаться под весом седока, и часто тоньше под седалищными костями, чтобы лучше гасить удары. 
Нынешняя мода оставлять большую дырку в центре основы - это попытка уменьшить давление на гениталии и простату. В некоторых случаях верх и прокладка закрывают эту дырку, в других - дырка сквозная, и седло выглядит как треугольный донат (пончик с дыркой, что-то вроде мутировавшей пышки - прим. переводчика). На некоторых это действует, но другим края дырки кажутся острыми и могут усиливать нагрузку на пах. 
Основа должна учитывать персональную анатомию велосипедиста, и для разных людей возможны варианты. Это значит, что седло, удобное одному, может оказаться пыткой для другого. 
Прокладка обычно сделана из ячеистой пены, иногда из так называемого "геля". Если она слишком мягкая или слишком толстая, это может вызвать проблемы из-за излишнего давления на мягкие ткани или из-за трения. Верх должен быть гладким, но не скользким, податливым, но не слишком хрупким, и, если возможно, должен "дышать". Возможные материалы для верха: 
Кожа, используемая на лучших седлах, и обладающая всеми вышеперечисленными свойствами. 
Лайкра, гладкая и способная дышать, но иногда слишком скользкая, и весьма хрупкая. Лучшая лайкра, идущая на покрышки, часто усиливается в точках, где седло наиболее подвержено разрушениям (три угла). Винил, или пропитанная винилом ткань, обычно с текстурой, внешне и на ощупь имитирующей кожу. Винил чуть более скользкий и хуже дышит. Винил более долговечен, чем лайкра, и дешевле, чем кожа.

Установка седла осуществляется по трем параметрам: высоте, углу наклона и горизонтальному смещению.

Основной параметр выравнивания седла - высота. 
Большинство велосипедистов устанавливают свои седла слишком низко, из-за чего их колени предельно согнуты во время педалирования. 
Из-за этого поездка на фиксированной скорости становится гораздо более утомительна и приносит вред коленям.!!!! 
Распространенная причина, по которой седло ставят слишком низко, заключается в том, что большинство велосипедистов никогда не изучали правильную технику въезда на горки и съезда с горок, и поэтому им кажется, что удобно иметь возможность поставить ногу на землю для стабилизации велосипеда в момент остановки.

Если вы едете на горном велосипеде, и способны остановиться, не слезая с седла - это верный признак того, что седло установлено слишком низко.

Установка седла слишком низко затрудняет перенос большей части веса на ноги, поэтому вы будете сильнее нагружать седло. 
Очевидно, что одно это способно усилить неудобства, связанные с седлом. 
На какую же высоту поднимать седло? 
Существует множество формул подсчета правильной высоты седла, чаще всего основанных на умножении длины ноги на какой-нибудь взятый с потолка коэффициент. 
Например используется следующий метод: 
расставить ноги (без обуви) на ширину 15см, измерить расстояние от пола до седалищных костей, затем умножьте это значение на 0.833 (для шоссейников коэффициент 1.09). И результатом якобы будет высота верхнего края седла от оси каретки при длине шатунов 175мм. 

Числовые упражнения в пределах трех десятичных разрядов дают иллюзию научного подхода, но эти системы подсчета излишне упрощают проблему, в которой участвует не только длина ног, но и размер ступни, часть ступни, находящейся в контакте с педалью, толщина подошвы обуви, тип педальной системы и стиль педалирования. 
Вы не сможете оценить точность выравнивания седла по высоте, лишь сидя на нем или проехавшись пару раз по кругу. 
Понимание тонкостей в этом вопросе приходит только с опытом.!

Многие начинают с установки седла слишком низко. 
Эта привычка остается с детства, потому что растущие дети почти всегда оставляют седла слишком низко - недостаточно высоко для эффективного педалирования. 
Если вы всю жизнь ездите на велосипеде с низким седлом, вы уже привыкли к этому, и не понимаете, в чем проблема... но проблема существует. 
Езда на низком сиденье аналогична ходьбе на полусогнутых ногах. 
Впрочем если вы всегда так ходите, то, конечно, все нижеописанное не для вас:)

Устройство человеческой ноги таково, что она наиболее сильна в почти выпрямленном состоянии. 
Седло нужно поднимать постепенно и каждый раз немного кататься после этого. 
И когда вы почувствуете что при педалированиии ваши ноги начинают тянуться за педалями а тело переваливаться с боку на бок - то это уже означает что седло вы подняли СЛИШКОМ высоко. 
В идеале в самом нижнем положении нога должна оставаться чуть согнутой.

Другой признак слишком высокого седла - смещение вперед и посадка на кончике седла. (Хотя этот симптом может быть также результатом того, что нос седла слишком опущен, или расстояние до руля слишком большое). 
Все это касается обычных педалей и обычной обуви 

Если вы используете туклипсы или контактные педали, то значительная часть усилий приходится на подтягивание педали вверх. 
В этом случае седло нужно установить чуть ниже. 
Чуть более низкое, чем необходимо, положение седла благоприятствует высокой частоте вращения (каденсу).

Угол и смещение седла вперед-назад регулируются зажимом подседельного штыря.

Угол наклона седла должен быть почти горизонтальным. 
Некоторые предпочитают слегка приподнимать перед седла - в этом слусае усиливается давление на паховую область. 
Некоторые ,наоборот, предпочитают слегка его опускать - и тогда слишком много усилий приходится прилагать чтобы удержать задницу в седле нагружая дополнительно ноги и руки. 
Поэтому неверно наклоненные седла часто являются причиной болей в запястьях, плечах и шее.

Смещение седла до руля в горизонтальной плоскости можно регулировать. 
При горизонтальном положении шатунов коленная чашечка должна находиться точно над осью педали. 
Ставите ногу на педаль на 3 часа и добиваетесь, чтобы линия, проведенная вертикально вниз через центр коленного сустава (tibial tuberosity) прошла точно через ось педали. 
Чтобы повысить каденс сместите седло от этого положения вперед на 1см. 
Чтобы увеличить мощность педалирования (для горных дорог, к примеру) - сместите седло назад на 1-2см. 
Более простой и более неточный метод - прижмите локоть к передку седла и до руля от вытянутых пальцев должно остаться около дюйма (2.54см).

Но неправильно пытаться выровнять близость седла к рулю именно для того, чтобы легче было дотянуться до руля- лучше, если с этим возникают проблемы, заменить вынос руля на более короткий или купить велосипед с более короткой верхней трубой рамы. 

В последнее время много пуюликаций по поводу импотенции, связанной с катанием на велосипеде. 

Суть аргументов в том, что вес велосипедиста сконцентрирован на седле, и оказываются пережатыми артерии, отвечающие за приток крови в промежность. 
Эти проблемы наверняка присутствуют, но в большинстве случаев связаны с плохой настройкой или плохим выбором седла, из-за чего вес велосипедиста не распределяется правильно на седалищные кости. 
В частности, слишком высоко поднятое или слишком резко наклоненное седло, которое может пережать артерии, способно даже привести к повреждению нервов.

"Ника старательно жала на педали и... изо всех сил терлась промежностью о жесткое велосипедное седло, виляя туго обтянутой джинсами попой...." 
Большинство велосипедов высшего качества комплектуются мужскими седлами, не предназначенными для женщин. 
Вкупе с широкими бедрами большинства женщин это может привести к тому, что седалищные кости висят по сторонам, а на мягкие ткани промежности создается избыточное давление. 
В общем случае женские седла чуть шире и чуть короче, чем специально предназначенные для мужчин. 
Хотя не всем женщинам требуются специфические седла, но большинству все-таки они нужны. 

Настройка переднего переключателя

Регулировать передний переключатель можно только после того, как будет полностью настроен задний.

Перед регулировкой не помешает проверить состояние троса. Если трос изношен или расплетен то лучше его заменить. А если он грязный, то его надо почистить и смазать. Несмазанный трос может стать причиной нечеткого переключения передач.

	0. Подготовка. Устанавливаем цепь на самую маленькую звездочку спереди и самую большую сзади. Находим на своем переключателе регулировочные винты H (High) и L (Low). Ослабляем винт крепления троса. На манетке вращаем барабан регулировки натяжения троса по часовой стрелке до упора (если он есть).
	1. Регулировка малых передач. Вращая винт L (Low), устанавливаем такое положение рамки, чтобы цепь находилась как можно ближе к внутренней пластине, но чтобы при вращении педалей цепь не задевала за рамку. После этого натягиваем трос и заворачиваем винт крепления троса.
	2. Регулировка больших передач Переводим цепь на самую большую переднюю и самую маленькую заднюю звездочки Вращая винт H (High), устанавливаем такое положение рамки, чтобы цепь находилась как можно ближе к наружной пластине, но чтобы при вращении педалей цепь не задевала за рамку.

Проверяем работу переключателя. Это лучше делать под нагрузкой, то есть просто прокатиться на велосипеде. Цепь должна переходить с одной звездочки на другую мягко и быстро, и при этом не должна задевать за рамку переключателя. Если задевает, то надо проверить параллельность рамки и звездочек, (возможно, переключатель неправильно установлен), и состояние самих звездочек системы (возможно, они деформированы).